TEST: Mercedes-Benz E300de – Rewelacyjne rozwiązanie! Tylko po co?

Aktualna klasa E Mercedesa to nawet jak na legendę tej marki i tego modelu wyjątkowe auto. Jeszcze bardziej wyjątkowa jest ta wersja – oparta na silniku wysokoprężnym hybryda typu plug-in.

Najpierw słów kilka o Klasie E jako takiej. Wspaniale narysowany, fenomenalnie wyrafinowany technicznie i wyposażony w najnowsze, kosmiczne wręcz rozwiązania technologiczne, superkomfortowy, przestronny, elegancki sedan lub wyjątkowo wysmakowane kombi – albo gran turismo coupe i cabrio. Niewiele jest na świecie samochodów tak spójnych stylistycznie, a przy tym tak eleganckich, by literalnie w każdej wersji nadwoziowej wzbudzać emocje – na pograniczu euforii u właścicieli, na pograniczu czarnej zawiści u obserwatorów. A nie oszukujmy się, ego posiadacza luksusowego auta najlepiej się karmi właśnie tymi uczuciami. I w takiej właśnie kolejności.

O ile jednak nic nie budzi zastrzeżeń w sensie estetyki (no, poza mocno dyskusyjnym zestawem zegarów, który niestety nie ma już nic wspólnego ze szlachetnymi werkami i cyferblatami, a wiele z taniochą elektroniczną tłuczoną milionami gdzieś na Dalekim Wschodzie), o tyle pod względem oferowanych klientom sposobów na napędzanie tych wspaniałych aut nie tylko nie może być mowy o zastrzeżeniach, ale wręcz należy mówić o klęsce urodzaju.

Pięknie zaprojektowane i wykonane wnętrze szpeci robiący strasznie tanie wrażenie tablet, który rzeczywiście imponuje możliwościami informacyjnymi, ale niespecjalnie pasuje do wyobrażeń o mercedesowskiej elegancji.

Bo pewnie – łatwo powiedzieć, że dla każdego coś miłego. Ale niestety dużo częściej nieszczęsny klient – nawet jeśli jest bardzo majętny – ląduje w pozycji przysłowiowej „ośliny, co pośród jadła – z głodu padła”. Bo wybór jest kolosalny, zachwycający zarówno przysięgłych wrogów środowiska naturalnego (monstrualnie potężne silniki wyczynowe V8 biturbo), jak i wrogów publicznych wg najnowszych wytycznych „właścicieli miasta”, a więc fanów diesli (niezależnie od absurdalności zarzutów kierowanych w stronę takich silników).

Co ciekawe, w każdej konwencjonalnej kategorii napędowej właściwie każdy silnik jest godny polecenia. Nawet najsłabsze silniki benzynowe, które powstają chyba tylko po to, żeby cennik nie wydawał się za krótki. Warto jednak – już bardziej na serio – zwrócić uwagę, że wśród oferowanych do klasy E silników znajduje się jeden z najlepszych (o ile nie wprost najlepszy!) silnik wysokoprężny wszech czasów: rozwijająca 194 KM i 400 Nm, dwulitrowa jednostka turbo o rewelacyjnie wysokiej kulturze pracy i jeszcze bardziej rewelacyjnie niskim zużyciu paliwa. Jest to silnik, do którego wzdycham właściwie nieprzerwanie w niemal każdym modelu marki (no dobrze, nie w mastodontach typu GLE, gdzie wielkość masy nie tylko przytłacza ten silnik, ale właściwie już chyba kreuje własną grawitację…) Ale we wszystkich modelach poniżej – proszę zawsze!

Jeszcze mi się nie zdarzyło przy kilkuset kilometrach testu przekroczyć z tym silnikiem pod maską średniego spalania rzędu 5,3 l/100 km. Również w Klasie E, również w mojej najukochańszej odmianie tego modelu, a więc wielkim kombi AllTerrain z napędem na cztery koła i terenowym zawieszeniem. Silnik ten zawsze łączony jest z coraz lepszą automatyczną skrzynią 9-stopniową (wraz z upływem czasu jej oprogramowanie jest dopracowywane w stopniu zbliżającym tę przekładnię do konstrukcji Porsche), zapewniając iście doskonałe doznania w każdej sytuacji drogowej czy podróżnej.

Na wierzchu – mój ulubiony silnik wysokoprężny o kodowej nazwie „220d”: R4 2.0 turbodiesel o mocy 194 KM, fantastycznie wysoka jak na 4-cylindrowego diesla kultura pracy i rewelacyjnie niskie zapotrzebowanie na paliwo. A przy tym czystość spalin wyprzedzająca o dwa stopnie obowiązujące normy ekologiczne.

Rozpisałem się o swym ulubionym silniku, bo tenże właśnie ulubiony silnik jest jednym z dwóch serc auta, które widzicie na zdjęciach. Tyle że w modelu 300de połączono go w parę z silnikiem elektrycznym, który rozwija własne 122 KM i 440 Nm – co po połączeniu w zespół hybrydowy równoległy daje systemowo aż 306 KM i 700 Nm! Gigantyczna siła, którą nie sposób się nie zachwycać, szczególnie gdy kierowca rzeczywiście ją postanowi wywołać. Mimo napędu tylko na tylną oś, wielka limuzyna skacze w przód, jakby ją wyrzucało z katapulty!

Ale hybryda to przecież dwa silniki, a więc możliwość jazdy w co najmniej trzech trybach: na dwóch silnikach lub na każdym z nich oddzielnie. W przypadku tego auta rzeczywiście połączenie jest bliskie perfekcji, bo do fenomenalnego silnika wysokoprężnego dołączono rewelacyjnie dostrojony parametrami i charakterem silnik elektryczny – niewielki i lekki, więc zapewniający start „bez lagów”, jakby to ujęli gracze: nie ma mowy o opóźnieniach w reakcjach na gaz. Ale i jazda na samym silniku elektrycznym jest czystą przyjemnością – jego moment obrotowy (440 Nm!) to więcej niż wystarczająco, by bezemisyjna jazda była także jazdą energiczną. A pojemność zamontowanych tu akumulatorów pozwala na pokonanie na samym prądzie do 55 km przy subtelnym muskaniu stopą gazu – lub 22 km przy pełnym wykorzystaniu siły wolnych elektronów.

Jest to możliwe, ponieważ E300de to hybryda typu plug-in, a więc taka, która ma na pokładzie akumulatory w sporej ilości, które w dodatku można ładować nie tylko przez wykorzystywanie napędu silnika spalinowego lub inercji, energii hamowania czy jazdy z górki albo na wybiegu – można je także doładowywać z gniazdka.

Sam w sobie pomysł znakomity i teoretycznie zapewnia użytkownikowi bezemisyjną jazdę właściwie wszędzie i zawsze – pod warunkiem wszakże, że owo gniazdko do ładowania akumulatorów (gniazdko o odpowiednich parametrach ładowania, to ważne, jeśli moc w gniazdku jest za niska, ładowanie po prostu nie rozpocznie się) taki użytkownik ma do dyspozycji i w domu, i w pracy. No i że pomiędzy tymi dwoma miejscami docelowymi niespecjalnie szaleje i nie pokonuje zbyt długich dystansów. Bo jeśli zużyje energię z akumulatorów (a np. mnie się to przytrafia ZAWSZE, kiedy jeżdżę hybrydami plug-in), musi albo zdać się na ładowanie własne (czyli odsilnikowe, spalinowe i na pewno nie bezemisyjne), albo poszukać innego gniazdka. O które przynajmniej w Polsce wciąż nie jest łatwo (nawet specjalne aplikacje nie zawsze pomogą) i którego ratunek trwa a trwa… W przypadku tego Mercedesa i mojej gwałtownej potrzeby doładowania akumulatorów przy podobno sporej wydajności ładowarki pod centrum handlowym potrzebne było półtorej godziny… Które wykorzystałem jak każdy człowiek, który się nudzi i jest przymusowo w centrum handlowym: wydając pieniądze na nie do końca potrzebne rzeczy i objadając się smakołykami.

Oczywiście, jest i druga alternatywa: doładowywanie własnym silnikiem spalinowym. W przypadku hybryd plug-in z benzynowymi silnikami jest to coś, czego należy unikać za wszelką cenę, bo zużycie paliwa, które w trybie hybrydowym utrzymywało się na atrakcyjnym poziomie – powiedzmy – 6 l/100 km, skacze momentalnie na 15-18 l/100 km. To efekt sięgania po niewielkie silniki benzynowe, które jeśli muszą jednocześnie napędzać ciężkie auto i bardzo oporny pokładowy generator prądu, po prostu pochłaniają dowolne ilości benzyny. W przypadku tego Mercedesa uniknięto tej groźby, a to dzięki zastosowaniu mojego ulubieńca, fantastycznego diesla. Współpracując w trybie hybrydowym z elektrycznym napędem, dość szybko pokazał mi on, że jest w stanie zejść poniżej nie tylko 5, ale i 4 l/100 km. Zaś gdy zabrakło prądu w akumulatorach, przy bardzo intensywnym popędzaniu spalanie skoczyło na pułap 7 l/100 km. Co jest całkowicie do przyjęcia, choć dla mnie, konesera możliwości tego diesla, niespecjalnie satysfakcjonujące.

I tak – choć tym razem wreszcie ktoś rzeczywiście próbował urealnić hybrydę plug-in dzięki dieslowi – po raz kolejny walczę z przemyśleniami, po co komu hybryda plug-in. Przecież z samym tym konkretnym dieslem per saldo jestem w stanie uzyskać co najmniej znakomite średnie spalanie rzędu 5 i mniej litrów na 100 km, a gdyby go tylko wspierać silnikiem elektrycznym np. podczas przyspieszania lub przemieszczania się w korku, można by się pokusić i o wynik rzędu 3,5 l/100 km.

I nie oszukujmy się, to byłoby już naprawdę fantastyczne, tym bardziej że wciąż osiągi auta pozostałyby na bardziej niż satysfakcjonującym poziomie. I wciąż mniej więcej 10-15 km (łącznie, na raty) dałoby się pokonać na samym prądzie, jak to jest z klasycznymi hybrydami. A tak człowiek musi niczym niewolnik kręcić się wokół miejsc, gdzie dostępne jest gniazdko, samo ładowanie (o ile się uda podłączyć) trwa strasznie długo…

Nie, nie widzę zalet hybryd plug-in. Za to widzę setki zalet Mercedesa klasy E. Szczególnie z silnikiem wysokoprężnym 220d, czyli 2.0 194 KM/400 Nm. Dajcież mu po prostu elektryczne wsparcie i tyle!

Tekst: Maciej Pertyński
Zdjęcia: Michał Śniadek

Mercedes-Benz E300de – zdjęcia z naszego testu

Subskrybuj nasz nowy kanał YouTube i oglądaj videotesty:

One thought on “TEST: Mercedes-Benz E300de – Rewelacyjne rozwiązanie! Tylko po co?

  • 14 sierpnia 2019 at 20:56
    Permalink

    Tak, autor ma racje. PLug-In nie ma zalet. Wystarczy bateria 1,5-2kWh tak jak ma Toyota czy teraz Honda CRV mniej waży, mniej zajmuje miejsca a w efektywny sposób obniża spalanie w mieście o połowę. Zawsze odpala i startuje do ok 30-50km/h na elektryku co daje tu największe różnice w spalaniu. Taki zestaw kosztuje 10% więcej od konwencjonalnego silnika a PLug-In kosztuje od hybrydy jeszcze ze 30-40tys więcej, masa +200kg, mniej miejsca w bagażniku i te samoograniczenia z szukaniem ładowarek doprowadzają do szału. Pozdrawiam użytkownik hybrydowego suva w wersji konwencjonalnej. 😀

    Reply

Odpowiedz na „derLukasAnuluj pisanie odpowiedzi